深度关注 | 中国造船何以领先

　　11月4日，我国国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”正式命名交付。图为当日拍摄的“爱达·魔都号”邮轮。 新华社记者 丁汀 摄

　　11月4日，国产首艘大型邮轮正式命名交付。作为高技术、高附加值船舶产品，它填补了中国造船“拼图”上的最后一块空白，标志我国全部摘取航母、大型液化天然气船、大型邮轮三颗造船业“皇冠上的明珠”。

　　前三季度，我国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均保持两位数增长，以载重吨计分别占全球总量的48.7%、68.5%和54.7%，以修正总吨计分别占46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。

　　党的二十大报告提出，推动制造业高端化、智能化、绿色化发展。作为装备制造业的重要部分，船舶工业如何实现高端化、智能化、绿色化？从造船大国驶向造船强国，中国巨轮如何乘风破浪？记者采访了相关企业和专家。

　　我国造船业向高端制造迈进，一批高技术、高附加值船舶相继完工交付

　　广州南沙龙穴岛，塔吊林立，机器轰鸣，汽车运输船、集装箱船、半潜船等多型船舶同时建造，在码头岸边一字排开。

　　P&O1500客/3658米车道豪华客滚船2号船是其中之一。这是全球首型大容量电池混合动力豪华客滚船，由中国船舶集团广船国际公司（以下称“广船国际”）为英国P&O Ferries公司建造，即将投入到英吉利海峡运营，往返于英国多佛港和法国加来港。

　　“今年2月我们交付了首制船，眼前这艘是它的姊妹船，可同时搭载1500名乘客和700多辆各类型车辆。”廖明是这艘船的建造总指挥，他让记者留意船头和船艉——长得几乎一模一样。

　　“这艘船的艏艉各有一个驾驶室，内置同款操作设备，因此可以实现艏艉双向航行，无需调头，有效缩短进出港时间，提高运营效率。”廖明说，在国际上，在大型客滚船中采用这种双头设计尚属首例。

　　豪华客滚船属于高端船型，是广船国际目前承接的主要船型之一。“目前公司手持造船订单70余艘，价值超过500亿元，高技术、高附加值产品占比超过90%，订单排期已到2027年。”广船国际副总经理周旭辉说。

　　全球造船行业正处于一个新的复苏周期。随着老船淘汰更新、环保新规落地，国际市场新船需求旺盛。我国造船企业主动出击，凭借实力抢抓订单，开足马力加紧生产。据中国船舶工业行业协会发布，2023年三季度中国造船产能利用监测指数（CCI）878点，比去年同期提高161点，同比增长22.5%，创近年来新高。具体来看，三季度我国船舶新接订单量继续保持较高水平，同比增长96.9%，带动手持订单量环比增长8.2%。重点监测造船企业手持订单充足，生产任务饱满，产能利用保持较高水平。

　　低端产能过剩、高端产能不足，曾一度是中国船舶工业的主要困境。如今，我国造船业结构不断调整，正向高端制造迈进，一批高技术、高附加值船舶相继完工交付。

　　6万张图纸、4年多时间、将近2280万设计与建造工时……一系列数字，记录了国产大型邮轮从一块焊接钢板到一座“海上城市”的历程。

　　“自2019年10月开工点火以来，我们先后攻克了邮轮重量控制、振动噪声、安全返港等关键设计技术，打破了只有欧洲才能建造大型邮轮的格局。”中国船舶集团上海外高桥造船公司（以下称“外高桥造船”）总经理陈刚说。

　　“我国船舶工业的船型研发与设计能力显著提升，已经具备承接世界所有主力船型的能力。”中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆说，去年，在全球18种主要船型中，我国共有12种船型新接订单位列世界第一。其中，新接散货船、集装箱船、汽车运输船和原油船订单分别占全球总量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。

　　造老船、走老路行不通，转换赛道才能满盘皆活

　　中国船舶集团江南造船公司（以下称“江南造船”）拥有158年悠久历史，由其建造的“中国江南型”巴拿马散货船是中国第一个在国际租船市场上挂牌交易的著名品牌。11年前，散货船行情兴旺，已实现批量化生产的江南造船不愁“接单”，却作出了一个“意外”决定——暂停承接散货船新订单，把重心放在高技术复杂船型的研发上。

　　居安思危。“散货船技术门槛低，竞争激烈，我们无法通过做更多散货船来提升企业的盈利水平。液化天然气船（LNG）等技术难度高、新型环保船舶的市场需求稳步提升，利润空间更大，是一片前景广阔的‘蓝海’。江南造船瞄准液化气船这一细分市场，研发建造超大型液化石油气船（VLGC）和超大型乙烷运输船（VLEC）。”江南造船研究院院长助理、开发研究所所长，VLEC副总工艺师周清华说。

　　转型并非一蹴而就。“江南造船目前拥有全球最大的VLEC市场份额，VLEC技术经济性能指标处于国际领先水平。从跟跑到领跑，我们用了整整8年时间。”周清华说。

　　VLEC的关键技术难点在于货物围护系统的研发建造。这也是气体船研制的核心技术，承担着将低温液货围护在一定空间内，以低蒸发率、大容积、安全为前提运达目的地的任务。周清华带领团队开展B型舱（一种新型液化气围护系统）的总体布局、结构、绝缘、次屏壁的设计、分析和试验等关键技术攻关工作，自主研发设计具有完整知识产权的“BrilliancE”型围护系统，申报三十余项专利，建造完成世界首艘搭载B型舱的9.9万立方米超大型乙烷运输船。

　　通过自主创新向中高端市场转型，是成为世界一流造船企业的必经之路。就在江南造船深耕大型液化气船时，广船国际把目光投向了汽车运输船。

　　2018年，广船国际完成产能从广州市区到龙穴造船厂区的转移搬迁。“当时造船条件比较落后，我们详细研究后得出结论：造老船、走老路行不通了，转换赛道才能满盘皆活。”周旭辉说。

　　危中求机。2020年，我国汽车出口108.2万辆；2021年，达到201.5万辆……广船国际从汽车出口数据中寻觅到了商机。

　　“看到了汽车特别是新能源汽车产业的变化，我们就琢磨自己该怎么应变。”周旭辉说，汽车出口量增长带动汽车运输船需求和价格“水涨船高”，因此公司加大投入，转入汽车运输船赛道。

　　汽车运输船属于船舶市场中相对小众的特种运输船，过去我国造船企业涉足较少。抓住这一机遇，广船国际攻克了薄板变形控制、船体结构精度控制、滚装设备安装调试以及LNG双燃料推进系统等关键核心技术，打造海上巨型“立体车库”，目前汽车运输船手持订单数量世界领先。今年9月，广船国际联合中船贸易建造的7000车LNG双燃料汽车运输船“埃姆登”号正式交付给挪威SFL公司，这是华南地区建造的首艘双燃料汽车运输船。10月24日，该船型的4号船已顺利出坞。

　　绿色化、智能化改变造船业面貌

　　新能源汽车受欢迎，新能源船舶同样是国际市场上的“香饽饽”。在P&O1500客/3658米车道豪华客滚船2号船上有4个电池间，共配备1160块大容量电池，电池装船容量达到8.8MWh（兆瓦时），相当于150辆乘用电动汽车的电池容量之和。

　　“燃油发电推进模式和电池推进模式可实现一键切换，并在进出港作业及近海航行时采用纯电力推进，从而实现污染物‘零排放’，减少对港口和城市的空气污染。”廖明说。

　　2022年，我国全年新接绿色动力船舶订单占总订单的49.1%，创历史最高水平。“目前公司手持造船订单中有近40艘、价值200亿元的订单为高附加值的甲醇双燃料或LNG双燃料新型绿色船型。”周旭辉说。

　　绿色低碳，正是我国船舶工业转型升级的发力点。2018年4月，国际海事组织（IMO）通过了全球首份航运业温室气体减排初步战略“海运减排协议”，制定了2050年航运业的年度温室气体排放总量相比2008年减少50%的目标，并主张在全球范围内加速推动船舶新能源和替代能源的应用。2022年9月，我国工信部、国家发展改革委等五部委联合公布的《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》指出，积极稳妥发展LNG动力船舶、加快发展电池动力船舶。

　　使用液化天然气作为动力已成趋势，甲醇、氢气、氨等绿色燃料作为动力的船舶也在研发之中，而绿色船舶不仅体现在船舶动力的选择上，还体现在船舶设计建造的各方面。

　　“以研发源头控碳为例，我们从减阻技术、船型开发技术以及低碳处理技术等方面出发，深耕绿色低碳智能船型研发。”周清华说，船舶的轻量化设计、新型节能环保材料的应用、提高材料利用率等措施，都能从设计源头降低船舶建造的碳排放量，降低总装造船业务的碳排放。

　　数字化制造、智能化装备广泛应用，也改变着我国造船业的面貌。在江南造船的数字化展厅，戴上3D眼镜便如同置身于一艘高度仿真的“数字船”，将船舱内的情况尽收眼底。

　　“借助数字化创造的‘虚实结合’体验，设计师可以对整条船的性能、工艺进行全面审视，比如验证各舱室的温度、声音、光照、气流等是否舒适宜人，或者‘驾驶’吊车等装备进入‘数字船’，检查船舶在检修时能否使用大型工具和工装，准确评估维修路径的可行性等。”周清华介绍，数字化工具就像庖丁解牛，把船舶这个巨系统拆解得清清楚楚，整合得天衣无缝，从而提升设计、制造的效率。目前，江南造船大型液化气船的设计建造已实现全系列数字化，设计周期缩短，产品的市场竞争力显著增强。

　　发展产业集群并完善配套供应链是未来努力的方向

　　“我们从2001年开始建造客滚船，走过不少弯路。”周旭辉说。

　　2014年，船型相似的客滚船，广船国际签下的订单价格为1.79亿美元；在此之前，一位国际同行签下的订单价格为0.79亿美元。“虽然船的配置不同，且有船价上涨等因素，但我心想毕竟多了1个亿，我们肯定会盈利。结果船造出来，一算还亏本了。”痛定思痛后，周旭辉和同事们找到了问题的根源。

　　一艘船背后，是一条超长供应链。

　　“一个是价格问题，当时国产供应链尚未到位，很难达到国外同类产品的质量标准，多数材料、设备只能按照船东要求进口，利润率被压低；一个是履约问题，国外设计和进口时间长、不可控因素多，影响船舶交付周期，导致成本居高不下。”周旭辉说。

　　由于涉及工业品类多，建造技术工艺复杂，造船业被誉为“综合工业之冠”。近年来，中国制造实力稳步提升，中国造船企业持续培育国内船舶产业上下游供应链，推进配套设备和资材的国产化，并联合科研院所合力突破关键领域的“卡脖子”难题。

　　广船国际联合相关设计院所就豪华客滚船设计开展密切合作，成功孵化并带动了减摇鳍、轴带发电机、废热透平发电机组等领域的一大批国内配套企业进入国际高端豪华客滚船市场；推进舱室内装国产化，通过建造舱室样板间、带领船东考察国内供应商等办法，以过硬的产品品质赢得船东信任。

　　“20多年前，由广船国际建造的国内首艘豪华客滚船内装材料几乎全部进口。现在，我们联合国内上下游供应商建立起完整的产业链，实现豪华客滚船内装设计、采购、施工全流程的100%国产化。”周旭辉说，实现产业链国产化后，客滚船建造周期大幅缩短，“以前两三年完工一艘船，现在一年完工多艘船”。

　　“国内邮轮产业链正在成长。大型邮轮开建以来，上海已经新增注册了许多邮轮内装公司和船东运营公司，既有国内的也有外资的，这是邮轮产业带动效应的体现。”据外高桥造船开发部总体开发室主任黄毅铭介绍，外高桥造船还成立了大型邮轮创新中心，促进上下游产业链建设，目前已有40余家优势企业入驻。

　　国产首艘大型邮轮计划于明年初从上海吴淞口国际邮轮港启航。“创新无止境，发展产业集群并完善配套供应链是未来努力的方向。我们要把接力棒一代代传下去，让中国船舶工业的创新能力和技术实力节节跃升。”陈刚说。（本报记者 柴雅欣）